Rechtstreekse railverbinding Amsterdam - Almere
Het kabinet heeft in 2009 op het gebied van verstedelijking, bereikbaarheid en natuur gekozen voor een drievoudige schaalsprong. De aanleg van een metroverbinding tussen Amsterdam en Almere is één van de projecten die hiervoor gerealiseerd moeten worden. Hiernaast heeft men ook een doelstelling om 60.000 woningen aan de westzijde van Almere te realiseren. Echter moet men zich afvragen of er wel een business case bestaat voor de aanleg van een metrolijn naar Almere.
Noodzakelijke investeringen
In oktober 2011 publiceerde de werkmaatschappij Amsterdam – Almere (WAA) de resultaten van een marktscan voor een directe metroverbinding tussen Amsterdam en Almere. Waar men in 2009 nog uitging van een noodzakelijke investering van ruim € 5 miljard, lijken de kosten voor een metroverbinding via een brug over het IJmeer ‘slechts’ om een investering van € 2 miljard te vragen. De besparing wordt men name gerealiseerd door een metroverbinding vanuit Almere-West via IJburg aan te laten sluiten op het bestaande metronet bij Amsterdam-Zuid. Echter om de natuur te sparen vraagt de aanleg van een kleine tunnel onder het IJmeer een extra investering van € 300 miljoen. Een grote tunnel vraagt zelfs om een investering van € 600 miljoen.
Investeren tijdens een crisis
Adri Duivesteijn, de wethouder van Ruimtelijke Ordening en Wonen in Almere, was hier duidelijk over: “Ik vraag jullie: is de IJmeerverbinding nou een megalomaan project? Denk na: Almere alleen via de Hollandse Brug ontsluiten, is gewoon niet realistisch! In Europa heeft alleen Venetië zo’n beperkte ontsluiting, via een enkele dijk naar het vasteland. En als het kabinet nu toch geen Almere 2.0 met al die nieuwe woningen meer wil, dan moet je wel accepteren dat er voor die huizen extra plek moet worden gezocht op het oude land”.
Negatieve business case
De werkmaatschappij Amsterdam – Almere (WAA) is bij het initiëren van het project niet over één nacht ijs gegaan. Uit een maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) bleek dat de IJmeerlijn een verlies oplevert van circa € 500 miljoen tot € 1.5 miljard (NCW). Hiernaast moet men dan ook nog rekening houden met de niet nader gekwantificeerde (Negatieve) effecten op het landschap en de natuur. Deze bevindingen werden in een ander onderzoek (Second opinion) nog eens bevestigd.
Investeren in de toekomst?
Mijn persoonlijke mening is dat er op dit moment geen sluitende business case kan worden gemaakt voor het realiseren van een metroverbinding tussen Amsterdam en Almere. En zonder een sluitende business case heeft men weinig mogelijkheden voor het aantrekken van de noodzakelijke financiën voor de realisatie van deze verbinding. Natuurlijk kan de overheid besluiten om vanuit economisch belang de metroverbinding toch te realiseren. Maar het lijkt mij onwaarschijnlijk dat het huidige kabinet de minimaal noodzakelijke € 2 miljard voor de realisatie van deze verbinding zal weghalen bij bijvoorbeeld de zorg en onderwijs.
Metro, trein of toch de auto?
Het aantal verwachte reizigers, dat door de werkmaatschappij Amsterdam – Almere is berekend op 40.000 per dag, kunnen er niet voor zorgen dat de exploitatie dekkend zal zijn. De metroverbinding is hierbij hoofdzakelijk gericht op de forensen uit de regio Almere. Hierbij mag men niet verwachten dat veel passagiers in de omgekeerde richting zullen reizen. Ook maken de forensen nu gebruik van de bestaande NS-verbinding over de Hollandse Brug. Hierdoor bestaat er een limiet op de prijs van een metrokaartje die niet hoger mag liggen dan het treinkaartje van de NS. Naast de NS-verbinding kunnen de forensen ook nog eens gebruik maken van de snelweg A1/A6 dat een goed alternatief biedt. Momenteel wordt er hard gewerkt aan een verbetering van de infrastructuur van deze snelwegen.
Integrale alternatieven
Het lijkt mij dan ook wenselijk dat men de bereikbaarheid van Almere nog integraler benaderd. Ook de verbeteringen aan de infrastructuur van de snelwegen A1 en A6 moet men meenemen in deze integrale afweging omtrent de financiering van de bereikbaarheid van Almere. Om de forensen de metro in te krijgen kan men overwegen om van de Hollandse Brug een tolbrug te maken. Echter zal dit plan niet kunnen rekenen op een breed draagvlak. Met steun van een private exploitant heeft men in Zeeland de Westerscheldetunnel naar Terneuzen kunnen realiseren. Deze tunnel, die met zijn 6.6 km de langste in Nederland is, is een toltunnel. Omdat men tegelijkertijd met de opening van deze tunnel de veerdiensten uit de vaart hebben genomen, hebben de automobilisten geen alternatief. Hierdoor is de exploitatie van de Westerscheldetunnel natuurlijk sluitend en zelfs winstgevend.
.De werkmaatschappij Amsterdam – Almere heeft ook bekeken of het mogelijk was om de metroverbinding Amsterdam - Almere te kunnen realiseren uit de opbrengst van de nieuwe koopwoningen in Almere-West en in IJburg-Oost. Omdat alle grond hier in handen is van de overheid, bestaan hier natuurlijk realistische mogelijkheden. Echter lijkt het onwaarschijnlijk dat de geplande 60.000 koopwoningen de benodigde € 2,6 miljard kunnen opbrengen. Om dit te bereiken moet men uitgaan van een bovenwijkse toeslag van € 45.000 euro per koopwoning. Gezien de crisis op de woningmarkt is men echter genoodzaakt om de gebiedsontwikkeling zeer gefaseerd te laten plaatsvinden. Ook dient men zich af te vragen hoe men de bovenwijkse toeslag kan worden afgeroomd en kan worden doorgesluisd naar de railinfrastructuur. Ook de commerciële ontwikkeling van de stations IJburg en Almere-West, die men niet echt als toplocatie kan beschouwen, zullen weinig financieel soelaas bieden.
Nieuwe metrolijn in de toekomst?
Wethouder Duivesteijn is duidelijk van mening dat men het waanbeeld van een Publiek-Private Samenwerking (PPS) constructie, waarmee men woningbouw combineert met de aanleg van een metrolijn, moet laten varen. Een PPS constructie is niet een financieringssysteem, maar bedoeld om meer kwaliteit voor hetzelfde geld te kunnen realiseren. Vanwege het algemene belang zal de overheid altijd moeten bijdragen voor de aanleg van een infrastructuur zoals wegen en spoorlijnen. Uiteindelijk heeft men de hoop om de metroverbinding uiterlijk voor 2030 te realiseren. De vertragingen in de woningbouw hebben de noodzaak voor een eerdere aanleg weggenomen. Het lijkt mij dat het volgende kabinet een beslissing in deze zaak moet nemen. Als de woningmarkt in de tussentijd is aangetrokken, zal deze beslissing misschien ook eenvoudiger worden.
-----Naschrift 29 april 2013:
Door middel van een 'adaptieve aanpak' zijn het Rijk en de regio het eens geworden over de toekomstplannen voor het gebied Amsterdam-Almere-Markermeer. Het toekomstperspectief laat Almere door de aanleg van 60.000 woningen ontwikkelen tot een westelijk georiënteerde stad. Ook wordt er een forse groei van het aantal arbeidsplaatsen in deze regio voorzien. "Een IJmeerverbinding met een hoogstedelijke ontwikkeling van Almere Pampus is hierbij "de stip op de horizon". Zodra men ten opzichte van 2010 in Almere 25.000 woningen heeft gerealiseerd en als de tweede fase van Amsterdam IJburg wordt afgerond, zal men een vervolgonderzoek starten naar de haalbaarheid van het ontsluiten van Almere Pampus. In dit vervolgonderzoek zal men meerdere alternatieven, met en zonder een IJmeerverbinding overwegen.
Nu is het wel de vraag waar Rijk en regio het over eens zijn geworden met betrekking tot deze toekomstplannen. Met het huidige tempo worden ‘slechts’ 1.000 woningen per jaar in Almere gerealiseerd. Op basis hiervan zal het vervolgonderzoek naar meerdere alternatieven voor de ontsluiting pas in 2035 worden gestart. Hieruit kan men eigenlijk al concluderen dat de nieuwe metrolijn niet voor 2035 gerealiseerd gaat worden.
Het perspectief voor het Markermeer-IJmeer is een toekomstbestendig ecologisch systeem (TBES) met een kwalitatief hoogwaardige leefomgeving in combinatie met aantrekkelijke natuur- en recreatiegebieden. De aanleg van een omvangrijk natuur- en recreatiegebied in het Markermeer-IJmeer is van essentieel belang voor de aantrekkingskracht van de regio.
Een belangrijke vraag die hierbij gesteld moet worden is of de aanleg van de Markerwadden en andere vergelijkbare projecten wel eerder gerealiseerd zullen worden. In het negatieve geval heeft men deze natuurprojecten adaptief gekoppeld aan de groei van het aantal woningen in Almere.
Reacties